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“No es porque las cosas sean difíciles que no nos atrevemos, es porque no nos atrevemos por lo que las cosas se hacen difíciles”. Séneca

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POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ

Corría el año 1830, cuando se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano a nivel mundial, la cual unía a Liverpool y Manchester en Inglaterra. Ese mismo año también se inauguraba el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, en los EE.UU.  Veintiún años después, en 1851, comenzaba a correr un tren entre Lima-Callao en 1851, a la que le siguieron las rutas Tacna-Arica en 1856 y Lima-Chorrillos en 1858, todas ellas impulsadas por Ramón Castilla, pero financiadas por capital privado.

Años después, José Balta (Durante su gobierno se construyó más de la mitad de la red ferroviaria del país), José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de Piérola Villena y Augusto Leguía continuaron construyendo o facilitando la construcción de ferrocarriles en el Perú, permitiendo que, en 1874, el Perú tuviese 947 km de línea férrea.

En el año 1879: 1,963 km. En 1921, año de su primer centenario, el Perú contaba con 3,214 km de vía ferrocarrilera, incluyendo las líneas de tranvía de las principales ciudades del país, alcanzando en 1930 la red ferroviaria más de 4,500 kilómetros.

A partir de dicho año se detuvo su desarrollo y empezó su declive, a tal punto que hoy en día tan solo cuenta con aproximadamente 1,907 kilómetros, ocupando a nivel mundial el puesto 74.

Ahora bien, teniendo como axioma que no existe país desarrollado sin adecuadas vías ferroviarias, tanto en cuanto a extensión como rutas, cabría recordar lo que el Gral. Edgardo Mercado Jarrín, advertía ya hace algunos años en un artículo en la revista limeña Caretas:

“Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos.

La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el Mercosur”.

Felizmente y no precisamente gracias al accionar de los gobiernos de turno, los temores de Mercado Jarrín no se han hecho realidad a pesar de continuar siendo una nación sin objetivos y/o proyectos nacionales, regionales o locales plenamente aceptados tanto por las autoridades del estado central, como por las regionales o locales–, las que pretenden, la más de las veces, imponer su visión, o mejor diríamos su ceguera o egoísmo localista sin detenerse a pensar en el transporte y su infraestructura en términos de futuro y competitividad.

Y es que, no obstante que el vecino del sur siempre maniobra con inteligencia en las entidades internacionales,  bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus puertos, bien propiciando que no se hagan, o que sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos, como por ejemplo lograr que los proyectos en lado peruano fundamentalmente se basen en carreteras, en tanto en su caso las ferrovías tienen mayor incidencia, no ha podido superar, ni podrá técnicamente al menos por ahora,  las características de la geografía, que en su caso, por las pronunciadas pendientes, obliga en el caso  del  ferrocarril Arica-La Paz, que fuera construido en la primera década del siglo pasado (inició sus actividades en 1913), a que en un tramo de casi 43 km, entre Puquios y Central, difícilmente puede  llevar más de 750,000 toneladas, algo que no ocurre en el lado peruano, en la sierra  moqueguana,  donde las pendientes son mucho más suaves.

Característica, que nos debe obligar a que no caigamos en la ingenuidad de pelearnos por puro viento. Construir nuevos puertos bien en Corío (Arequipa) o en Morro Sama (Tacna) no es la alternativa correcta para alcanzar mejores niveles de vida en toda la región macro sur.

Dejemos de lado soberbias y vanidades localistas. Arequipa, Tacna y Moquegua deben tomar conciencia que el éxito de haber logrado una que otra inversión en infraestructura puede convertirse en sólo otra forma del fracaso, si olvidamos cuáles deben ser nuestras prioridades, como país y como región…y sobre todo si no aprendemos a repartirnos roles y funciones de acuerdo a las condiciones geográficas y económicas de cada región.

Y para ello no debemos olvidar que, si no pensamos en el futuro, nunca lo tendremos. Y en ese pensar no olvidemos, lo que en economía y en geopolítica se conoce o denomina “el costo de la oportunidad”, que en el caso presente hace, que, en razón a plazos, competidores (Chile) y niveles de inversión, lo más adecuado en estos instantes es impulsar la opción que brinda el puerto de Ilo para captar carga boliviana y brasileña. Corío y Morra Sama, podrán ser más adelante una realidad, en la medida en que se logre conseguir las cargas mencionadas, pero insistir en dichas posibilidades en este momento es hacerles el juego a los intereses chilenos y contribuir a que el vecino país gane lo que Mercado Jarrín, denominó hace muchos años “la guerra de los puertos”.

Tratemos en ese afán de dejar de lado lo fácil e irreal como es el pensar en zonas francas, parques industriales, carreteras y puertos que no tienen ninguna posibilidad económica de surgir.

Optemos, por el camino, quizás más largo y difícil, pero más real y posible de lograr que Ilo, pueda ser en la Cuenca del Pacífico, un puerto competitivo. ¿Cómo? Logrando que haya inversión, bien pública o privada en procura de su ampliación y modernización. Y aspecto esencial: no hay puerto exitoso en el mundo, que no tenga una vía férrea, por lo que es esencial lograr que se construya una desde Ilo, hasta las zonas soyeras de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul) y Bolivia (Santa Cruz), con un ramal hacía el Mutún boliviano, para propiciar que el hierro de dicha zona será exportado por Ilo. Vía férrea que debe ser construida utilizando trazos nuevos que permitan la circulación de trenes de mayor velocidad y capacidad de carga, porque pensar en rehabilitar las rutas existentes quizás en el corto plazo sería más barato, pero a la larga los mayores costos operativos las haría menos competitivas.

Y quizás, la mejor forma de conseguirlo sería propiciando la creación de un consorcio internacional para la administración del puerto y la construcción de la red ferroviaria, integrado por capitales privados o estatales tanto del Perú como de Bolivia y Brasil, con apoyo chino o de cualquier otro país o entidad internacional, tanto en lo que respecta al financiamiento como a la tecnología.

Sería la mejor forma de conseguir que los citados países hermanos utilicen Ilo, hecho que daría un desarrollo sostenido y real a todos los pueblos del sur del país. Aún estamos a tiempo…Caso contrario, continuaremos anclados en el pasado y perderemos el tren de la historia, haciendo que continúen vigentes las palabras de Basadre, cuando sentenció que somos el país de las oportunidades pérdidas, sin olvidar además lo que señala Drucker “que el comercio complementario intenta establecer una asociación. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al ejército enemigo y su capacidad de combatir”.

(*) Nota: El presente artículo, fue publicado por vez primera en enero del 2014 en la Revista de la III Región Militar del Perú. En razón a la visita del presidente boliviano Evo Morales y el manifiesto interés demostrado por la posibilidad de utilizar Ilo, como puerto de entrada y salida de las importaciones y exportaciones bolivianas, consideramos conveniente su publicación.

 

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